Сын французского эмигранта, величайший инженер 19-го века. Он строил мосты и тоннели, проектировал здания, а величайший в то время пароход "Great Eastern", спроектированый им, был крупнейшим кораблем мира до конца ХІХ века. Также интересным фактом является то, что получив пробоину превосходящую ту, которая прикончила "Титаник", "Great Eastern" благодаря революционной на то время конструкции не только не затонул, а даже особо не убавил в скорости передвижения.
Изамбард Кингдом Брунель, именуемый некоторыми "Леонардо да Винчи XIX века" родился 9-го апреля 1806-го года в Бристоле, в семье известного инженера Марка Изамбара Брюнеля
- француза, вынужденного из-за своих монархических взглядов в 1793-м году эмигрировать в Северо-Американские Соединённые Штаты, где он подвизался в качестве архитектора и инженера строителя (кстати его проэкт выиграл конкурс на застройку новой столицы - Вашингтона, но воплощен, увы, не был - по экономическим соображениям), дослужившись в итоге до поста главного инженера Нью-Йорка.
В 1799-ом году Марк Брюнель отправился в Британию, где занялся производством усовершенствованных блоков и шкивов собственной конструкции для британского военного флота.
Изамбард Кингдом Брунель с ранних лет шел по стопам своего отца: в колледже он проявлял незаурядные успехи в математике; а после прошел выучку у известного мастера-часовщика и изготовителя точных измерительных приборов Абрахама Луи Бреге (Abraham Louis Breguet)
Начало инженерной карьеры Брюнеля совпало с зенитом карьеры его отца.
Они вместе построили Тоннель под Темзой используемый и поныне.
Первая попытка - неудачная - соединить северный и южный берега Темзы тоннелем была предпринята инженером Ральфом Доддом в 1799 году.
В 1805-1809 годах воспоследовала следующая попытка, названная проектом "Темза Арчуэй" ("Thames Archway") - почти в том же месте, где в последствии возник тоннель Брюнеля; из запланированных 366-ти метров шахтёрами было прорыто 305 метров... хотя никто так и не понял зачем - ширина туннеля колебалась в пределах 60-80-ти сантиметров при высоте в 1,5 метра.
Обескураженные этими попытками инженеры признали постройку туннеля под Темзой невозможной. Правда не все.
Марка Изамбара Брюнеля сей вывод совершенно не устраивал. И в 1814-м году он предлагает Александру I построить туннель под Невой (в Санкт-Петербурге, разумеется), но проект был отклонён - мосты казались куда надёжнее.
В январе 1818 года Марк Брунель и Томас Кохрейн (Thomas Cochrane) патентуют туннельный щит
изготовленный впоследствии (так же как и паровые насосы для откачки воды) фирмой Maudslay, Sons & Field.
В 1823 году Брунель заканчивает чертежи туннеля.
В 1824-м году была образована Thames Tunnel Company (кстати, в числе инвесторов проекта значился герцог Веллингтон) и в феврале 1825 года были начаты строительные работы.
Башня с насосом, которую вы видите справа весит около 1000 тонн; она была построена на земле и грунт из под неё выбирался в ручную, пока она не осела на нужную глубину.
В 1826 году заболел управляющий строительством инженер Уильям Армстронг, и его место занял двадцатилетний Изамбар Кингдом Брунель.
Работа продвигалась всего на 3-4 метра в неделю, и руководство Thames Tunnel Company, дабы хоть как-то компенсировать затраты, решило пускать в туннель любопытных, жаждущих всего за один шиллинг лицезреть чудо-стройку. Идея оказалась удачной, в день набиралось 600-800 посетителей.
18 мая 1827 годавода прорвалась в туннель. Брунелю-младшему пришлось спускаться на дно Темзы в водолазном колоколе; провал в итоге был забит мешками с глиной, вода откачана;
а дабы убедить общественность в безопасности дальнейших работ в туннеле был проведён банкет.
12 января 1828-го года вода вновь хлынула в туннель, при этом Изамбар Брунель едва не утонул, а шестеро рабочих погибли. Вскоре после этого проект из-за нехватки средств был приостановлен; работы замерли на целых семь лет - пока Брунель-отец не нашел новых инвесторов (в числе коих оказалось и государство, выдавшее из казны заём в 247000 фунтов).
В феврале 1836-го года работы были возобновлены. В ноябре 1841-го года, преодолев многочисленные наводнения, пожары, утечки сероводорода и метана рабочие увидели свет на противоположном берегу Темзы.
В течении 1841-42 годов были завершены внутренние и отделочные работы, туннель был оборудован винтовыми лестницами и газовым освещением.
И, наконец, 25 марта 1843 года, туннель (тогда ещё только пешеходный) был открыт. В первый день через него прошло около 15-ти тысяч человек.
Несмотря на звание "восьмого чуда света" предприятие оказалось не особо выгодным - строительство обошлось в огромную по тем временам сумму: 634000 фунтов стерлингов.
В сентябре 1865 туннель приобрела одна из железнодорожных компаний, 7 декабря 1869 года через него прошел первый поезд.
В 1884-м году входы в туннель переоборудованы в ж-д станции Wapping и Rotherhithe; в 1948 году сооружение включено в систему лондонского метро.
Слева сверху арка в "оригинальном" состоянии на середину 1990-х, справа отреставрированная.
На том месте, где начиналось строительство туннеля ныне находится музей Брунеля.
Длина туннеля 396 метров, ширина - 11 метров, высота - 6 метров.
Впоследствии Изамбард Брюнель работал самостоятельно. Современники говорили, "Он был наиболее интенсивным человеком в инженерном бизнесе, художник железа." Брюнель курил 40 сигар в день и спал 4 часа в сутки.
При строительстве Тоннеля во время аварии 1828 года, Брюнель получил серьезные травмы. И поэтому по завершении строительства занялся различными менее опасными разработками. Ну он так говорил, по словам современников.
За свою жизнь Брюнель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии. Проектировал и руководил постройкой — 8 пирсов и сухих доков, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, в том числе Клифтонский мост у г. Бристоль, Великобритания,
3 крупных парохода. В 1855 году опубликовал проект строительства Панамского канала.
Долгое время Брюнель боролся за осуществление своей идеи увеличить ширину железнодорожной колеи с 1413 до 2103 мм, убеждая предпринимателей, что на широкой колее можно будет значительно повысить скорость поездов и сделать вагоны более удобными для пассажиров. Но только потому, что в шахтах, где впервые появились железные дороги, ширина колеи была 1413 мм, владельцы «наземных» железных дорог отвергли предложение Брюнеля, и до сих пор современные поезда бегут по таким же путям, какие были проложены в английских шахтах в начале прошлого столетия.
Так, им была разработана пневматическая пассажирская дорога, работавшая и после его смерти.
Подвесной мост Клифтон в Бристоле находящийся в эксплуатации и по сей день:
Ну и мост короля Альберта. Тоже по сей день в эксплуатации
Изамбард Кингдом Брюнель при активном участии Мэттью Уайатта, спроектировал Паддингтонский дебаркадер, самый большой среди дебаркадеров лондонских вокзалов. Дебаркадер имел 213 м в длину и был разделен вдоль колоннами из кованного железа на три пролета: большой средний шириной 32 м, и два боковых по 21 м.
Застекленная арочная крыша из гофрированного железа и ребер пакстоновского типа имела два поперечных трансепта шириной 15 м каждый, предназначавшиеся, скорее всего, для освещения. Центральный пролет перекрывал шесть запасных путей, на которых отстаивались вагоны, а боковые - платформы отправления и прибытия.
Узнав об экспериментах с первым винтовым пароходом «Архимед» установил винт на «Грейт Бритн», что послужило популяризации винта.
Во время Крымской войны, в 1854 г. ему была поручена постройка военного госпиталя в Ренкиойе у Дарданелл; для постоянного снабжения его свежей водой он устроил водопровод, провёл рельсовый путь для перевозки больных от места их высадки. Тогда же предлагал построить канонерскую лодку для высадки боевых машин для атаки крепости Кронштадт.
Но зенитом карьеры этого незаурядного Инженера стал именно Он. Он его разорил и фактически убил.
Построен в 1858, он был способен перевозить до 4000 человек.
Наличие как парового двигателя так и парусного вооружения позволяло
сократить периоды между бункерованием.
А двойной стальной клепаный корпус позволял не замечать такие пробоины
от которых любое другое судно пошло -бы на дно.
Грейт истерн отплывает из Америки в 1866 с транс-Атлантическим кабелем на борту
Грейт Истерн это 900 000 квадратных футов стекла или 1000 миль канализационные трубы.
Истинные масштабы проще оценить по фотографиям строительства:
Хотя многие технические новинки были использованы при строительстве судна, однако он был
по-прежнему преимущественно построен вручную, тысячи работников клепали его корпус
от укладки киля до спуска на воду в 1858.
Есть довольно точная 3D-модель строительства, в Национальном морском музее
Грейт Истерн был странным судном, с одной стороны типичные для того времени гребные колеса, с другой стороны имелся и гребной винт, В то же время Брюнель не отказался и от
парусного вооружения. Но если посмоттреть на старые иллюстрации и дагерротипы, мы поймем - ГрейтИстерн по тому времени был монстром. Горой клепаного железа. Плавающим вулканом...
Пять дымовых труб изрыгали клубы черного дыма от 10 котлов.
И это было в 1858 году! 400 членов экипажа, 4000 пассажиров. Невиданный до тех пор комфорт . Угольные ямы Истерна Позволяли более чем дважды пересечь Атлантику без дозаправки на максимальной скорости.
А в экономичном режиме в мире фактически не было порта куда Грейт не мог бы доплыть никуда не заходя по дороге... Но по сравнению с более мелкими судами Грейт Истерн проигрывал в экономичности.
Он появился слишком рано, как впрочем многие детища Брюнеля...
Но нашлась работа которую мог выполнить только он. С развитием телеграфа потребовалось проложить трансатлантический кабель.
А затем и кабель через Индийский океан
Грейт Истерн план салона
Грейт Истерн однажды получил пробоину 83 фута длиной и шириной 9 футов в Лонг-Айленде в 1862 году. Но двойной корпуса выдержал испытание и судно спокойно дошло в порт назначения..
Но отсутствие достаточного пассажиропотока на трансатлантическом маршруте, плюс к тому постоянные мелкие аварии привели к разорению владельцев судна и в последствии, разделке Грейт Истерн-а на лом
На разделку судна ушло два года. А между прочными корпусами был найден скелет.
Так закончилась история величайшего корабля Викторианской эпохи. Эпоха инженеров подходила к концу. Начиналась эпоха сувениров...
Брюнель не дожил до краха своей мечты он умер в 1859 году так и не увидев ни
голубой ленты на трубе своего детища , ни судебных разбирательств.
